Le tunnel du Mont-Blanc

Le tunnel du Mont-Blanc relie la France à l’Italie, entre Chamonix et Courmayeur. Cet ouvrage monotube, long de 11,6 km, large de 8,6 mètres, a ouvert en 1965. Le trafic y a considérablement augmenté depuis. En 1967, il était emprunté par 1600 véhicules par jour, dont 120 poids lourds. Mais en 1998, il a été emprunté quotidiennement par 3267 véhicules légers et 2128 poids lourds. En vingt ans, la fréquentation annuelle du tunnel est passée de moins de 600.000 véhicules à près de 2 millions de véhicules, dont 734.306 poids lourds. Après l’incendie de en mars 1999, le tunnel a été fermé pendant trois ans, pour être réhabilité et modernisé. Un système informatisé a été installé pour une gestion technique centralisée des installations de sécurité. Les niches et abris de sécurité ont été renforcés. Une galerie d’évacuation a été aménagée sur toute la longueur du tunnel. Un système de désenfumage creusé dans la roche assure l’extraction des gaz et quatre réservoirs alimentent les bouches à incendie du tunnel. Des équipes de secours sont présentes 24 heures sur 24 aux deux têtes et dans un local au centre du tunnel. Le tunnel a été rouvert le 9 mars 2002 aux véhicules légers, puis un an plus tard aux poids lourds. En 2004, le trafic moyen journalier a été de 3119 véhicules légers, 38 autocars et 925 poids lourds, ce qui représente 24,1% du trafic des camions dans les Alpes du nord, le reste passant par le tunnel du Fréjus.

L’INCENDIE

L’incendie du tunnel du Mont-Blanc s’est produit le 24 mars 1999. Il a été créé par un camion frigorifique semi-remorque belge qui transportait de la margarine et de la farine et qui a pris feu vers 11h00 à environ 7 km de l’entrée française du tunnel. Le violent incendie qui a suivi a causé la mort de 39 personnes et entraîné la fermeture du tunnel pendant une durée d’environ 3 ans. Il aura duré près de 53 heures et résultera dans la destruction de 24 poids lourds, 9 véhicules légers et 1 moto, sans prendre en compte les deux véhicules de secours immobilisés dans le tunnel sans qu’ils aient pu intervenir. Le procès qui a suivi a établi que les procédures d’urgence ainsi que les mesures de sécurité n’avaient pas été respectées depuis de nombreuses années. Certaines familles attendent encore des indemnisations.

Le 4 mars vers 11 heures, un camion prend feu dans le tunnel routier du Mont-Blanc. Au départ, personne ne prend la mesure du drame et on n’annonce aucune victime, et une fumée opaque empêche d’approcher.

Quand plusieurs pompiers sont bloqués dans le tunnel, le préfet déclenche le plan rouge, mobilisant tous les moyens de secours du département.

Le président de l’ATMB (Autoroutes et tunnel du Mont -Blanc ), Rémy Chardon, refuse de s’alarmer et explique "que le tunnel est sûr, qu’il faut attendre et se garder des conclusions hâtives".

Mais l’optimisme diminue quand deux pompiers lancent un appel au secours. Ils n’ont qu’un masque respiratoire pour deux et l’un d’eux va mourir.

Les pompiers sont dégagés mais on ne peut toujours pas s’approcher du lieu de l’incendie. La visibilité tombe rapidement à 40 ou 50 cm et l’épaisse fumée qui se dégage est toxique, rendant l’air irrespirable, explique le commandant des pompiers, Jean-Guy Laurent.

A un kilomètre de l’incendie, la chaleur est déjà de 120 degrés. On annonce quatre morts. Des proches signalent quinze, puis jusqu’à 40 personnes manquantes. On fait état de sept, puis de neuf morts. Mais les secours sont toujours arrêtés à 500 m du sinistre et doivent faire face à des « difficultés extrêmes ». Des températures allant jusqu’à 1000 degrés ont été relevées à l’intérieur du tunnel, selon les pompiers.

Dans la soirée du 25, on parle de 25 à 30 victimes.

Les premières accusations sur la sécurité dans le tunnel tombent. Un pompier à la retraite, Bernard Foras, déclare : "On leur avait dit, un jour vous allez avoir un drame. Personne n’était formé pour intervenir sur un gros sinistre ».

Un automobiliste qui a donné l’alerte, Nicolas Borghi, commerçant à Courmayeur, raconte : "Je suis sorti du tunnel après avoir fait demi-tour. Des véhicules continuaient de rentrer. Je l’ai dit aux employés. J’ai eu l’impression qu’ils ne s’étaient pas encore rendu compte qu’il y avait un grave problème".

Le 26 mars seulement, presque trois jours après le début de l’incendie, les pompiers maîtrisent le feu et découvrent une scène d’épouvante : « Le béton, le bitume ont fondu, les véhicules sont collés au sol, tout est mêlé dans un magma informe où gisent les restes humains », raconte le commandant Philippe Pathous.

L’INCENDIE MINUTE

• 10h46 : Le camion belge qui a pris feu passe le péage à l’entrée du tunnel.
• 10h52 : Les opacimètres des garages 14 et 18, mesurant la transparence de l’air, donnent une alerte de forte opacité. C’est l’heure où l’on aperçoit les premières fumées sur les écrans vidéo et le régulateur note qu’il les voit à 10h53. L’alarme d’opacité se déclenche.
• 10h53 : Le conducteur du camion, constatant que son véhicule dégage de la fumée, ralentit et s’arrête au garage 21.
• 10h54 : Un usager appelle la salle de régulation italienne depuis le garage 22, l’alerte est donnée par les postes de surveillance français et italien.
• 10h55 : Le péage français est fermé et la signalisation dans le sens France-Italie passe au rouge.
• 10h56 : Le péage italien est à son tour fermé.
• 10h57 : L’alarme du garage 21 (actionnée par un bouton coup de poing) est déclenchée, un fourgon-pompe-tonne-léger (FPTL) de l’ATMB avec 4 hommes suivi d’un véhicule premier secours avec 2 hommes pénètre dans le tunnel. Bloqué au niveau du garage 17, le personnel de ces engins reçoit l’ordre de se réfugier dans le refuge 17.
• 10h58 : Un alarme indique qu’un extincteur est décroché au garage 21. Le centre de traitement des appels (CTA) est prévenu qu’un incendie se produit dans le tunnel.
• 11h02 : Les premiers engins de secours dont un fourgon-pompe-tonne-grande-puissance (FPTGP) du centre de secours principal (CSP) de Chamonix partent pour le tunnel.
• 11h05 : Le chef du centre de secours principal de Chamonix est alerté.
• 11h10 : Arrivée des premiers pompiers à l’entrée du tunnel.
• 11h11 : Le fourgon-pompe-tonne-grande-puissance est arrêté à 300 m de l’entrée au niveau du garage 1 par un agent français d’ATMBA qui prévient ces pompiers que des appareils respiratoires isolants sont nécessaires. En raison des fumées, le FPTGP est obligé de s’arrêter aux environs du garage 12 et le personnel de ce fourgon se réfugie dans la niche incendie de ce garage.
• 11h20 : L’équipage FPTGP déclenche l’alarme coup de poing et tente d’utiliser vainement le téléphone d’urgence.
• 11h24 : Le chef du centre de secours principal de Chamonix arrive au PC de régulation.
• 11h32 : Le fourgon-pompe-tonne léger de Chamonix entre (avec 5 hommes) dans le tunnel avec pour mission de secourir les réfugiés du garage 12 mais il devra s’arrêter au niveau de refuge 5 (à 4,8 km du foyer. Trois hommes tentent quand même de progresser.
• 11h34 : L’équipage réfugié dans le garage 12 est joint par le PC de régulation français qui leur signifie que la situation est très difficile.
• 12h30 : Devant la gravité de la situation et avant même que le plan de secours spécialisé et le plan rouge ne soient déclenchés, le service départemental d’incendie et de secours (SDIS) envoie des engins de renfort (véhicules de secours, ambulances, hélicoptères, ...).
• 13h04 : Le plan de secours spécialisé est déclenché.
• 13h35 : Le plan rouge est déclenché.
• 16h : Les sapeurs-pompiers réfugiés dans le garage 12 et le refuge 5 sont secourus et sortis du tunnel.

Le procès en chiffres

Le procès du tunnel du Mont-Blanc est un procès hors normes sur de nombreux points.

L’instruction a duré quatre ans et sept mois et a coûté plus de trois millions d’euros.

Plusieurs centaines de témoins ont été auditionnés par les enquêteurs et 55 expertises touchant à l’informatique, à la mécanique des poids-lourds, à l’analyse financière ou à la progression des fumées, ont été réalisées pendant l’enquête.

Résultat : un dossier de 80 tomes, qui occupe dix mètres linéaires d’étagères et a été numérisé sur 23 CD.

On compte 201 parties civiles de sept nationalités avant le procès, et 27 nouvelles constitutions devraient intervenir à l’ouverture. Plus de 60 avocats sont annoncés.

Le tribunal de grande instance de Bonneville, avec sa salle d’audience de 50 places, était trop exigu pour ce procès-monstre. La justice a loué à la ville une salle des fêtes pour l’accueillir. La salle d’audience a une capacité de 390 places, avec un espace réservé aux interprètes, qui travaillent en quatre langues : français, italien, anglais et allemand.

Cent témoins sont cités par le parquet et 60 par les parties civiles. Vingt experts seront entendus.

Une attention particulière a été portée aux familles des victimes. Une salle de repos leur est réservée, où elles peuvent suivre les débats sur écran ou bénéficier de l’aide de psychologues.

LE PROCES

Le procès qui s’est ouvert au tribunal correctionnel de Bonneville, en Haute-Savoie, doit déterminer les responsabilités dans le drame.

Il y a 16 prévenus au procès : dix personnes physiques, dont deux citées à comparaître par les familles, et quatre sociétés en tant que personnes morales. Ils sont poursuivis pour « homicides involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à un obligation de sécurité ».

La première personne mise en examen a été Gilbert Degrave, 62 ans, le chauffeur belge du camion Volvo à l’origine de l’incendie. On lui reproche d’avoir vu de la fumée et de s’être immobilisé au milieu de la chaussée au lieu de s’arrêter dans un garage. Lui affirme qu’il n’aurait pas pu s’y garer.

Les autres prévenus sont des responsables du tunnel et des deux sociétés, française et italienne, de gestion du tunnel, la Société Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc et la SITMB (Société italienne pour le tunnel du Mont–Blanc).

Les deux sociétés sont aussi poursuivies en tant que personne morale, ainsi que la société Volvo (le camion qui a pris feu était un Volvo) et la Société de gestion du tunnel du Mont-Blanc.

Le directeur de la Sécurité civile en Haute-Savoie, Jean-Claude Gaime, un ancien président de l’ATMB, Charles Salzmann, la représentante du ministère de l’Equipement, qui siégeait aussi au conseil d’administration de l’ATMB, ont également été mis en examen.

Les débats, qui s’annoncent longs, portent notamment sur la gestion de la catastrophe, des alertes, le comportement des secours, le rôle de la ventilation qui attisé le feu au lieu d’évacuer la fumée.

Le détecteur de fumée le plus proche de l’incendie avait été mis hors circuit car il se déclenchait de façon intempestive, selon l’enquête. Et les fréquences radio utilisées dans le tunnel étaient différentes de celles utilisées par les pompiers français qui ne voulaient pas que les salariés du tunnel entendent leurs conversations.

Parmi les questions cruciales du procès figure celle de la mise au rouge du feu à l’entrée française du tunnel devrait être un point fort du procès. En effet, des voitures ont continué à entrer dans le tunnel alors que le feu avait déjà pris.

Cinquante-cinq expertises ont été réalisées depuis la catastrophe. Leurs résultats sont parfois contradictoires, sur fond de rivalité entre les gestionnaires du côté français et du côté italien du tunnel.

Les premiers jours du procès seront consacrés à des actes de procédure. Les faits seront exposés les 3 et 4 février.

La deuxième semaine sera consacrée à l’état des lieux du tunnel au moment de l’accident, au constat des dommages, aux causes des décès et au problème de leur identification.

La troisième semaine sera réservée à l’étude des autres causes possibles du drame, au comportement du chauffeur du camion qui a pris feu, à l’expertise du camion Volvo.

A partir de la quatrième semaine, on abordera les causes liées à l’exploitation du tunnel, comme la ventilation.

Ensuite, de la 9e à la 11e semaine, le tribunal examinera la manière dont on a fait face au sinistre, avant les plaidoiries des parties civiles, le réquisitoire et les plaidoiries de la défense (12e et 13e semaine).